傅小燕：南華期貨宏觀外匯創(chuàng)新部負責人，投資咨詢證號Z0002675，期貨行業(yè)從業(yè)十余年，先后擔任農(nóng)產(chǎn)品研究員、策略研究員以及美股研究員等，曾多次榮獲期貨日報、證券時報優(yōu)秀分析師稱號。對期貨市場發(fā)展非常了解。多次獲得中期協(xié)、交易所征文比賽二等獎，并擔任課題研究主要撰稿人。目前從事航運市場研究，為多家航運企業(yè)提供咨詢服務。

相對確定的交易機會

歐指期貨的交易機會，與大宗商品存在顯著差異。大宗商品交易通常受供需面影響較大，近期政策擾動有所增強。

集運市場則有所不同，它受事件沖擊的影響逐漸減弱，未來可能更多地回歸基本面。目前，上市期貨合約的波動率已大幅下滑，此前年化波動率接近80%，而近期已降至百分之四五十，處于下降通道。

進入交割月后，市場會出現(xiàn)一些確定性的交易機會，即基差回歸。在交割月，基差回歸是較為確定的，結合結算運價指數(shù)的波動，可以判斷交割月合約的價格趨勢。

第二個值得關注的交易機會可能不會立即出現(xiàn)，但在8月份需重點留意，即合約展期。此前，在合約展期時，若現(xiàn)貨價格較強，則會出現(xiàn)較好的正向套利機會，這對于大多數(shù)期貨合約都適用。

此外，集運市場的高波動率曾被市場廣泛認可，但目前遠期合約的波動率較低。受政策或資金等因素影響，預計后續(xù)波動率可能會放大。因此，從波動率角度，可關注遠期合約的交易機會。

進入交割月后，所有合約的價格波動通常不大，這可能是由于交易成本較高，且現(xiàn)貨價格對其影響較大。因此，交割月的基差相對較小，期貨盤面價格波動有限。但從價差角度看，交割月基差從第一個交易日至最后一個交易日，大概率會回歸至0附近。

目前，8月合約的基差在200點左右波動，因此在8月份，該合約仍有上百點的交易空間。屆時，需密切關注現(xiàn)貨結算價指數(shù)，期貨價格仍存在交易機會。

對于其他合約，同樣需關注基差。南華的SCFI歐線指數(shù)代表了收益率，體現(xiàn)了展期收益，高于收盤指數(shù)。這在一定程度上反映出，在合約移倉換月時，存在對遠期合約的滾動買入交易機會。多數(shù)遠期合約處于貼水狀態(tài)，若在現(xiàn)貨價格止跌或企穩(wěn)上漲階段，遠期合約貼水基差較大，則存在較好的低位入場機會，這是較為確定性的。

關于選擇何種合約，我統(tǒng)計了目前遠期合約的基差狀況。交割月合約基差已在回歸過程中，而2510、2604、2606等合約的基差均在800點以上，其中2604合約基差最高，因其價格相對較低。因此，在后續(xù)選合約時，可關注貼水幅度更大的合約，觀察波動率放大時是否存在低吸機會。但目前市場仍偏弱，需根據(jù)節(jié)奏觀察。

運力供應及調(diào)配

集運市場已不同于初期，紅海危機或關稅政策的擾動邊際效應正在減弱，后續(xù)需更多關注供需層面。

首先是運力供應層面，全球運力過剩顯而易見，但運價未回到之前水平，還有其他因素需考慮。

回答幾個問題：一是歐線運力過剩情況如何；二是船司在調(diào)配全球運力時的動態(tài)情況；三是中美貿(mào)易關稅政策對運力調(diào)往歐線的影響。

月度數(shù)據(jù)顯示，7月份全球集運船舶運力同比增長7.76%，而5月份集裝箱貿(mào)易指數(shù)同比增長4.1%，兩者存在近3%的差距，供大于求成為常態(tài)。

但運價有時仍會出現(xiàn)結構性反彈，這得益于運力的調(diào)整。

投放運力的占比基本在85%左右，全球船司會根據(jù)貿(mào)易量調(diào)節(jié)航班或航次。在今年上半年或全球關稅加征過程中，總航次不變的情況下，可通過提高停航率來減少投入的集運船舶運力。

停航率上升時，跨太平洋東向、亞歐、跨大西洋等航線均呈現(xiàn)同步停航增加的情況。例如，7月份全球集運總航次變化不大，但停航率在最近兩周有所上浮。不同區(qū)域航線的停航航次也隨之波動，可能與貨量有關。停航率增加一定程度上代表全球出口貨量下降，這也可從閑置率層面得到驗證。7月份以后，閑置率呈現(xiàn)底部反彈狀態(tài)，一定程度上反映出貨量需求疲軟。

對于歐線而言，需關注港口擁堵問題。今年一季度，全球主要歐洲基本港如鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等中轉量和進出口量大，出現(xiàn)嚴重擁堵。3、4月份擁堵指數(shù)超出之前同期值，但4、5月份后逐漸下滑。

周轉量方面，若用更長時間完成相同工作量，則需調(diào)配更多運力至航線。因此，5月份船司在歐線上的運力周轉量較高，現(xiàn)在有高位回落現(xiàn)象。在運力已達限度的情況下，若未來貨量不及預期，則對運價構成較大利空影響。

在全球總運力增加的情況下，很多區(qū)域船司投放的運力也在不斷增加。遠東到歐洲和遠東到西非的運力投放同比2024年特別高。遠東到南美和遠東區(qū)域之間的運力投放也呈現(xiàn)大幅增長。

歐線運力投放情況

歐基港的運力構成中，超12000TEU以上的運力占比最大，其次是5000—12000TEU和2500—5000TEU的船舶運力。小于2500TEU的船舶也有停靠。近期大于12000TEU的船型?？苛刻貏e多。達飛海運的運力投放非常明顯。

分別觀察了五大基本港的運力投放情況和船司情況。例如，鹿特丹港主要是達飛海運大于12000TEU的船舶；安特衛(wèi)普港是地中海航運，涉及大于12000TEU和5000—12000TEU的船舶運力投放；漢堡港主要是大于12000TEU的運力構成；費利克斯托的運力構成也主要是大于12000TEU的；勒阿佛爾港是達飛海運，大于12000TEU的船舶?？偨Y來看，歐基港主要涉及地中海航運和達飛海運這兩個船司，且主要是超過12000TEU的船舶。

昨天更新的運力投放數(shù)據(jù)顯示，8月份的運力比上周統(tǒng)計的多一些。在現(xiàn)貨運價下跌的過程中，船司有低價攬貨的現(xiàn)象，以提高裝載率，從而保持運力在較高位置。

目前運力加上2025年交付的運力，基本上能夠滿足歐線運力的投放。因為歐線運力投放相對有彈性，每個月的運力都能覆蓋掉15000TEU以上船舶的運力，可能還會吸收12000—15000TEU船舶的運力調(diào)配。

歐線需求情況

1—7月的進口貨量和7月初的情況顯示，非洲、中東、歐洲和北美等區(qū)域在增長，運力投放也在增加。

對于歐美而言，今年上半年中國對歐洲的貿(mào)易額總體增加，而對美國的貿(mào)易額下降。支撐中國到歐洲的商品品類主要是汽車和船舶運輸類商品，占比從不到5%增加到8%左右。

第二十二類商品中包含高技術產(chǎn)品，占比從不到1%增加到接近10%。在最近的歐美談判中，歐洲對美國有6000億美元的投資。美國進口歐盟的商品在2025年上半年將大幅增長，尤其是高新技術貿(mào)易額。這印證了美國從中國進口高新技術產(chǎn)品的貿(mào)易額明顯下滑。

展望及策略

關注船司運力布局后，再看對應船司的報價會更有針對性。船司的報價與交易所的報價趨勢基本同步，漲跌幅度可能不同，但趨勢一致。

相對上周而言，報價下跌但并未斷崖式下跌。下周的報價基本上在尋找方向的過程中，波動不會太大。

1、低波動，高確定性機會交易。EC2508合約基差回歸。

1）現(xiàn)貨不跌，期貨向上修復；

2）現(xiàn)貨下跌，期貨向下修復或維持震蕩。

2、高波動，不確定性機會。

1）交易合約展期。8月份，10月向12月合約移倉，若現(xiàn)貨價格上漲，基差走強，做正套；反之，基差走弱，考慮反套。

2）交易遠期供需矛盾。做多2、4、6合約價格波動率策略。交易時點可以關注政策動向、地緣沖突等。

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