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1月17日,馬士基官宣,赫伯羅特股份公司(Hapag-Lloyd)和A.P.穆勒-馬士基(Maersk)旗下的馬士基公司(Maersk A/S)簽署了一項名為“雙子星合作計劃”的新長期運營合作協(xié)議,該協(xié)議將于2025年2月生效。此次合作將包括一個由約290艘船組成的船隊,總運力規(guī)模為340萬TEU。其中,馬士基將部署60%,赫伯羅特將部署40%。合作將涵蓋7條航線:亞洲到美西航線、亞洲到美東航線、亞洲到中東航線、亞洲到地中海航線、亞洲到北歐航線、中東/印度到歐洲航線和跨大西洋航線;合作將包括以下干線服務,其中歐洲14條,中東4條,亞洲13條,墨西哥灣1條。而作為運力規(guī)模排名第二和第五,且涉及兩大航運聯(lián)盟的班輪公司,馬士基和赫伯羅特的聯(lián)合對于集運市場來說必然是一個重大新聞。
本文將就兩大班輪巨頭重組聯(lián)合的原因和對集運市場的影響進行探討。
一是此次事件始于去年年初2M聯(lián)盟的分道揚鑣。去年1月25日,2M聯(lián)盟成員馬士基(Maersk)和地中海航運(MSC)宣布將于2025年1月起終止2M聯(lián)盟運營,而馬士基近些年來把業(yè)務擴張的重點放在了陸路運輸上,一旦正式與地中海航運分道揚鑣,其運力能否很好地維持現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡還是一個未知數(shù)。但有P3聯(lián)盟的“前車之鑒”,貿(mào)然加入其他航運聯(lián)盟可能受到反壟斷審查的制約。所以馬士基現(xiàn)在選擇單獨與赫伯羅特聯(lián)合。
二是優(yōu)勢增強。從中國航務周刊每周公布的各航線運力投放數(shù)據(jù)來看,歐洲航線和南美航線均為馬士基和赫伯羅特的優(yōu)勢航線,兩相結(jié)合,可以使兩家船公司更具優(yōu)勢。除此以外,此次合作提到的重要目標之一,就是能將準班率提升至90%以上。而去年12月全球主干航線準班率指數(shù)到離港服務準班率僅為41.31%。且從2019年12月以來,從未有班輪公司達到過這個值,可想而知這有多難。但從去年全球主干航線班輪公司和班輪聯(lián)盟準班率指數(shù)——到離港服務準班率的均值來看,馬士基排名第一,赫伯羅特排名第五,分別報于57.1%和39.4%。兩者聯(lián)合,在未來是有一定實現(xiàn)目標的可能的。
三是兩家班輪公司在減碳環(huán)保方面的共識。兩家公司都致力于其船隊的脫碳,并設定了航運業(yè)內(nèi)最雄心勃勃的脫碳目標——馬士基和赫伯羅特的目標分別是在2040年和2045年實現(xiàn)凈零排放。
兩大班輪巨頭重組聯(lián)合,對集運市場的影響主要在于以下兩個方面:
一方面,截至2024年1月23日,馬士基共有運力4160494TEU,赫伯羅特共有運力1973181TEU,兩者聯(lián)合將占據(jù)目前全球集裝箱船隊運力的21.35%。且兩者在歐洲航線和南美航線的運營上都占有優(yōu)勢,根據(jù)Linerlytica的數(shù)據(jù),兩者在亞歐航線上的運力占比達22.3%。不難想象,作為一個寡頭壟斷型市場,兩者將對之后歐洲航線和南美航線的集運運價定價有著極大的話語權(quán)。如果他們選擇推漲這兩條航線的運價,這兩條航線的運價就很有可能推漲到他們想要或者接近他們想要的價位。去年船公司漲價就使得亞歐航線運價大漲,以上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)為例,SCFI歐線在去年7月底和10月底因船公司漲價分別大漲31.40%和32.36%。
另一方面,此次聯(lián)合重組很可能掀起船公司的重組洗牌,并加劇集運市場的競爭。首當其沖的就是最大班輪公司(赫伯羅特)出走的THE聯(lián)盟,將面臨東西向航線運力短缺的問題,為維持現(xiàn)有市場份額,預計將另覓盟友。而剩下的Ocean聯(lián)盟也可能因此受到?jīng)_擊,且今年4月底歐盟也將取消反壟斷豁免,到時作為最大規(guī)模的航運聯(lián)盟,其將同樣面臨分崩離析的壓力?,F(xiàn)在的局勢已與此前聯(lián)盟大重組時十分相似,一旦目前的航運聯(lián)盟紛紛出走或重組成規(guī)模更小的聯(lián)盟,集運市場的不確定性將加劇,在行情不景氣時,班輪公司降價攬客的幅度可能會超越以往,換言之,集運運價的波動也將因此加劇。

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