嘉賓介紹：陳臻，方正中期高級宏觀和海運分析師。CFA、高級經(jīng)濟師，2022年上期所分析師新人獎，第十五屆、十六屆和十七屆期貨日報最佳宏觀分析師，2022-2024年方正證券兼職講師，畢業(yè)于世界海事大學和上海海事大學。具有15年航運實體和航運金融從業(yè)經(jīng)歷，包括兩家國內(nèi)頭部船東，2015年就投身于航運衍生品行業(yè)。

本文來自于02.24晚上“牛轉(zhuǎn)錢坤”直播中關于歐線的分享內(nèi)容。

1、價格

近期集運期貨沖高上行，主要是因為節(jié)后復產(chǎn)復工，貨源逐步增加，班輪公司開始集體挺價，價格提升到大柜4000美金以上，帶動趨勢性上漲。

但是因為市場對于漲價持懷疑態(tài)度，上漲過程中出現(xiàn)階段性震蕩。3月初的倉位來看，即期市場也并不樂觀，所以頭部班輪公司也主動下調(diào)3月初的價格，所以本周下半段也出現(xiàn)沖高回調(diào)。

從即期市場來看，2月份大柜報價在2800—2900，小柜價格在1600—1700，實際價格大柜2200—2800，有些優(yōu)惠的艙位價格甚至跌破2000，也是季節(jié)性的正常表現(xiàn)。

從圖中可以看出，往年4月份價格會低于2月份，因為復產(chǎn)需要一定的生產(chǎn)周期，包括運輸。而且3月之后，隨著復工，班輪公司加大艙位供給力度。

2、供給端

本周班輪公司的艙位供給量和上周相比明顯減艙，可以看出是班輪公司為了挺價而做出的限制。但是艙位供給量和去年同期相比增幅明顯，同比增加14.8%。

截至2024年，全球共有集裝箱船舶運力3143萬TEU，同比增長10.22%，創(chuàng)近12年新高。拆船量共計50艘，大幅低于2023年的79艘，主要由于紅海危機造成運力不足，船東拆船意愿大幅下降。

截至2025年2月23日，全球共有集裝箱船舶運力3181萬TEU，環(huán)比折年率8.2%。

截至2024年12月，全球共有778艘集裝箱新船手持訂單量，合計831.1萬TEU，續(xù)創(chuàng)歷史新高，占現(xiàn)有運力規(guī)模26.4%。

船舶運營情況來看，今年1月份全球供應鏈壓力指數(shù)創(chuàng)造了近三個月以來的新低，但是班輪準班率也在不斷走低。全球十大主干航線的班輪準班率只有32.47%，亞歐航線是30.36%，近8個月以來的新低。

3、需求端

去年的集裝箱運量出現(xiàn)比較明顯的復蘇，全球運量1.83億標箱，同比增加6.2%。其中前十大航線當中增速最為明顯的是亞洲至北美航線，2023年，美國去庫存，去年在去庫之后開始積極補庫。

對標亞洲至歐洲航線，去年運量是1804萬標箱，占到全球航線規(guī)模9.9%，增速同比增加8.8%，其中值得一提的是去年12月份的單月運輸量創(chuàng)造歷史新高。

上海繼續(xù)蟬聯(lián)全球最大的集裝箱港口，連續(xù)15年排名第一，第二名有1000萬標箱的差距。

上海港增速4.8%，寧波舟山港和深圳港的增速非常明顯，增速分別是11.3%、11.8%。寧波舟山港不斷拉近與第二名新加坡港的差距。2023年之前全球前十大班輪公司中有七大是中國，2024年香港被巴生港超越，降為六大，可以看出香港在全球的供應鏈體系中地位在不斷下降。

4、進口

經(jīng)濟方面：2024年歐元區(qū)和英國實際GDP同比增速分別錄得0.7%和0.9%，均高于前值，2025年預期1%和0.75%。ZEW經(jīng)濟指數(shù)繼續(xù)呈現(xiàn)“預期強于現(xiàn)狀”，兩大產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出“服務業(yè)擴張，制造業(yè)萎縮”。

消費信心：2月歐元區(qū)和英國消費者信心指數(shù)錄得-20和-13.6，均高于前值。

消費量：1月英國零售指數(shù)為近5個月新高。

消費能力：去年12月歐元區(qū)失業(yè)率6.3%，英國失業(yè)率4.4%。

進口方面：2024年歐元區(qū)和英國進口貿(mào)易額錄得249.4萬億歐元和56.7萬億英鎊，分別同比下降3.5%和1.9%。

5、國內(nèi)情況

中國去年的外貿(mào)好轉(zhuǎn)，全年增速5.9%。聚焦到對于歐洲的出口來看，歐盟同比增速是2.4%。

去年下半年中國的制造業(yè)終于回歸到榮枯線以上，和去年四季度外貿(mào)出口好轉(zhuǎn)有直接的關系。1月中國制造業(yè)PMI錄得49.1，近4個月重返榮枯線以下。其中，新出口訂單PMI錄得46.4，創(chuàng)近11個月新低，連續(xù)22個月低于榮枯線以下。

PMI是一個前瞻性的指標，如果1月份新出口訂單還是低于榮枯線，對于后期整體的外貿(mào)出口是相對不利的信號。

6、后市展望

對于04合約，是不太看好的。下周將進入3月上旬艙位預定的集中期，鑒于目前貨源不足，各大班輪公司很有可能大幅下調(diào)3月上旬報價或直接沿用2月底價格攬貨，期市可能繼續(xù)回調(diào)。放眼3-4月，即期市場或難現(xiàn)去年牛市行情。

從供給端來看，Week10-14周度艙位量均值依然達到24.76萬TEU，相比去年同期增長14.8%。從需求端來看，今年夏季歐洲沒有奧運會和歐洲杯這樣的大型體育賽事，歐洲貿(mào)易商無需提前發(fā)運。因此，今年4月運價很有可能無法達到去年同期水平和今年2月運價水平。

對于06合約，相對看好，和目前的地緣局勢有直接的關系。加沙和談再度陷入僵局，上半年紅海危機的結(jié)束可能性不高。歐洲貿(mào)易商或許會效仿去年在年中前后完成大部分圣誕貨的發(fā)運，導致旺季前置。6月運價可能是全年運價峰值。

08、 10、12遠月合約來看，供給端，2025年運力增速可能達到6-8%；需求，2025年歐洲經(jīng)濟增速預期低于1%，全球貿(mào)易增速3.2%。因此，2025年集裝箱運力供需增速差可能在3-4%。倘若紅海危機延續(xù)，當前盤面價均被低估，至少上漲50%；然而紅海危機一旦結(jié)束，盤面價可能跌破1000點。

還有一個不確定因素是特朗普的關稅政策朝令夕改，加劇市場波動。雖然短期內(nèi)會推動搶運，但是貿(mào)易逆全球化長期利空集運市場。

即便3月落地不盡如人意，班輪公司很有可能在未來多個月份繼續(xù)挺價止跌。

交易策略來看，即期市場疲軟，但未來仍有挺價預期，同時加沙和談前景不明，近端以震蕩偏弱行情對待。

■文章僅供參考，不代表本平臺及所在機構觀點，據(jù)此入市風險自負。期貨市場有風險，投資需謹慎！