11月第一周，前半周沖高狂喜，后半周直線跳水——集運(yùn)歐線期貨（EC）剛上演完一場(chǎng)驚心動(dòng)魄的“過山車”行情，就迎來單日3.91%的重挫，主力合約直接退守1800點(diǎn)附近，將一周以來的漲幅全數(shù)回吐。原本被市場(chǎng)寄予厚望的年底旺季提漲，為何突然按下“暫停鍵”？這波暴跌背后是短期情緒宣泄還是長期趨勢(shì)反轉(zhuǎn)？四個(gè)維度深度拆解最新市場(chǎng)迷局，用數(shù)據(jù)和案例說話，新手也能看清其中邏輯。

01 “年底看高2000點(diǎn)”的樂觀預(yù)期還有效嗎？

這波歐線期貨的行情反轉(zhuǎn)，戲劇張力絲毫不輸資本市場(chǎng)的經(jīng)典橋段。進(jìn)入11月以來，市場(chǎng)情緒本就處于高位發(fā)酵狀態(tài)，多數(shù)交易者篤信11月下旬至12月將迎來兩輪提漲行情，再疊加外圍商品市場(chǎng)回暖與宏觀情緒向好的雙重加持，EC2512合約一路強(qiáng)勢(shì)沖高，最高觸及1960點(diǎn)，當(dāng)時(shí)市場(chǎng)上甚至流傳著“年底看高2000點(diǎn)”的樂觀預(yù)期，不少短線資金跟風(fēng)入場(chǎng)，押注旺季提漲落地。

然而，樂觀情緒在周三被一盆冷水徹底澆滅。行業(yè)龍頭馬士基公布的第47周大柜開艙價(jià)僅為2250美金，這一價(jià)格與此前市場(chǎng)普遍預(yù)期的3000美金相去甚遠(yuǎn)，直接宣告11月下旬提漲計(jì)劃基本落空。更具沖擊力的是，周四晚間上海至倫敦門戶航線大柜價(jià)格從2300美金二次下探至2000美金，連續(xù)的價(jià)格暴擊讓市場(chǎng)信心瞬間崩塌，恐慌性拋售盤集中涌現(xiàn)，推動(dòng)期貨價(jià)格直線下挫。

最新公布的運(yùn)價(jià)指數(shù)數(shù)據(jù)進(jìn)一步印證了市場(chǎng)的疲軟態(tài)勢(shì)。SCFIS歐線指數(shù)環(huán)比大幅下跌7.9%，報(bào)收1208.71點(diǎn)，顯著低于市場(chǎng)預(yù)期。這一期指數(shù)反映的是10月末離港航次的實(shí)際成交價(jià)格，其中包含了大量PA聯(lián)盟的低價(jià)船訂單，其均價(jià)僅在1300-1400美金/大柜區(qū)間，成為拖累指數(shù)的主要因素。同期SCFI綜合指數(shù)也錄得1495.1點(diǎn)，環(huán)比下行3.6%，其中歐線運(yùn)價(jià)環(huán)比下跌1.6%至1323美金/TEU，直觀體現(xiàn)了船司11月第2-3周報(bào)價(jià)的下調(diào)趨勢(shì)。

值得注意的是，本次3.91%的單日跌幅雖顯劇烈，但并非孤立事件?；仡櫄v史行情，2025年4月9日，受美國超預(yù)期“對(duì)等關(guān)稅”影響，集運(yùn)歐線2508合約曾單日暴跌8.18%，創(chuàng)下年內(nèi)最大單日跌幅紀(jì)錄。對(duì)比來看，本次跌幅雖不及彼時(shí)，但背后的驅(qū)動(dòng)邏輯卻有相似之處——均源于預(yù)期與現(xiàn)實(shí)的嚴(yán)重背離。

市場(chǎng)分析普遍認(rèn)為，此次大跌的核心推手主要有三：

一是現(xiàn)貨價(jià)格持續(xù)疲軟，期現(xiàn)價(jià)差不斷走闊加劇估值回歸壓力；

二是巴以?；饏f(xié)議推進(jìn)帶來的紅海復(fù)航預(yù)期，引發(fā)市場(chǎng)對(duì)隱性運(yùn)力釋放的擔(dān)憂；

三是當(dāng)時(shí)處于美國政府停擺期，全美40個(gè)主要機(jī)場(chǎng)運(yùn)力削減10%，間接抑制了歐線貨量需求。

船司報(bào)價(jià)的混亂局面更讓市場(chǎng)無所適從。目前11月下旬大柜報(bào)價(jià)呈現(xiàn)出驚人的價(jià)差區(qū)間，馬士基2250美金、MSC 2340美金、YML和ONE 2500-2600美金、EMC 2710美金、COSCO/OO 2400美金，最高與最低報(bào)價(jià)相差近500美金，完全沒有形成統(tǒng)一的提漲節(jié)奏。這種“各自為戰(zhàn)”的報(bào)價(jià)模式，與2023年10月的市場(chǎng)場(chǎng)景高度相似，當(dāng)時(shí)船司集體宣漲11月運(yùn)價(jià)，但最終因貨量不足導(dǎo)致提漲失敗，運(yùn)價(jià)從宣漲的1600-1800美金/大柜回落至800-1000美金區(qū)間。歷史的重演讓投資者對(duì)提漲落地的信心進(jìn)一步動(dòng)搖。

02 船司“提漲造勢(shì)”與運(yùn)力過剩的現(xiàn)實(shí)博弈

當(dāng)前歐線市場(chǎng)的核心癥結(jié)，在于“提漲口號(hào)”與“實(shí)際落地”之間的巨大鴻溝，而這一鴻溝的背后，是船司間的利益分歧與持續(xù)加碼的運(yùn)力壓力，兩大矛盾交織在一起，徹底鎖死了旺季提漲的空間。

船司之間“步調(diào)混亂”的提漲動(dòng)作，是導(dǎo)致提漲夢(mèng)碎的直接原因。作為行業(yè)龍頭，馬士基的定價(jià)策略向來具有風(fēng)向標(biāo)意義，但此次卻扮演了“提漲拖油瓶”的角色。其11月下旬大柜報(bào)價(jià)僅較上旬小幅增加50美金，遠(yuǎn)低于其他船司前期宣漲的幅度，這種保守姿態(tài)直接削弱了市場(chǎng)的提漲信心。雖然馬士基率先宣漲12月運(yùn)價(jià)至3200美金/大柜，但市場(chǎng)對(duì)這一報(bào)價(jià)的落地性普遍持懷疑態(tài)度?；仡?024年10月，馬士基曾將第44周報(bào)價(jià)上調(diào)至4500美元/FEU，但實(shí)際并無多少訂艙量，更多成交集中在2700-2900美元/FEU區(qū)間，這種“宣漲不落地”的情況已經(jīng)多次上演。

其他船司的提漲動(dòng)作也同樣缺乏一致性。達(dá)飛、赫伯羅特雖早在10月就宣布11月1日起上調(diào)亞歐航線運(yùn)費(fèi)，達(dá)飛將北歐線運(yùn)價(jià)調(diào)至1800美元/FEU，赫伯羅特調(diào)至1750美元/FEU，但實(shí)際執(zhí)行過程中卻頻頻讓步。一位上海貨運(yùn)代理公司負(fù)責(zé)人透露，歐線當(dāng)前貨量明顯不足，船公司雖有提漲動(dòng)作，但奈何市場(chǎng)不買賬，不少船司在實(shí)際訂艙中都存在隱性降價(jià)的情況。這種“口頭提漲、實(shí)際讓利”的操作，本質(zhì)上是船司在市場(chǎng)份額與盈利目標(biāo)之間的無奈妥協(xié)。

更深層次的原因在于，各大船司的經(jīng)營策略存在顯著差異，難以形成統(tǒng)一的運(yùn)力調(diào)控共識(shí)。2024年11月，十大船司整體計(jì)劃運(yùn)力環(huán)比回落8.5%，主要源于THE計(jì)劃排船減少，但MSC卻逆勢(shì)增加9%的自營船舶運(yùn)力，這種“你減我增”的操作直接對(duì)沖了運(yùn)力調(diào)控效果。正如上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副教授趙一飛所言，當(dāng)前船司的漲價(jià)行為更多是“造勢(shì)”，有的漲基本運(yùn)價(jià)，有的漲附加費(fèi)，有的僅針對(duì)特定航線，完全沒有形成真正的漲價(jià)機(jī)制，體現(xiàn)的是不同船司的個(gè)性化探索。

如果說船司分歧是短期阻礙，那么持續(xù)過剩的運(yùn)力則是長期壓制運(yùn)價(jià)的根本因素。從最新的運(yùn)力數(shù)據(jù)來看，11月歐線周均運(yùn)力達(dá)到26.7萬TEU，12月更是進(jìn)一步攀升至29.5萬TEU，整體供給呈現(xiàn)充足狀態(tài)。盡管12月計(jì)劃有6個(gè)空班，包括PA聯(lián)盟2班和OA聯(lián)盟4班，但這部分空班帶來的運(yùn)力收縮，完全不足以抵消新增運(yùn)力的沖擊。2024年全年全球新增集裝箱運(yùn)力達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的300萬標(biāo)箱，其中59%（約172萬TEU）的新增運(yùn)力被部署到亞歐航線，導(dǎo)致亞歐航線船隊(duì)規(guī)模增長31%，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化。

新船交付的壓力還在持續(xù)加碼。2024年1-11月，華東-歐基航線已接收新交付集裝箱船29艘，合計(jì)運(yùn)力51.3萬TEU，這些新船主要通過替代小船或增補(bǔ)運(yùn)力的方式帶來凈增量。展望2025年，集運(yùn)市場(chǎng)供給增速預(yù)計(jì)將達(dá)到6.3%，同時(shí)馬士基與赫伯羅特組成的雙子星聯(lián)盟、MSC牽頭的PA聯(lián)盟將與OA聯(lián)盟形成三足鼎立的競(jìng)爭(zhēng)格局，聯(lián)盟間的競(jìng)爭(zhēng)可能進(jìn)一步加劇運(yùn)價(jià)波動(dòng)。更值得警惕的是，目前全球集裝箱船閑置比例僅為1.2%，其中17000+TEU超大型船閑置比例基本在1%附近，8000+TEU船舶閑置比例也處于常規(guī)波動(dòng)區(qū)間，這意味著市場(chǎng)幾乎沒有多余的閑置運(yùn)力可以消化新增供給，一旦需求不及預(yù)期，運(yùn)價(jià)下跌將成為必然。

船司的提漲意愿本身也存在“心口不一”的問題。雖然各大船司都在喊提漲，但本質(zhì)上是為即將到來的長協(xié)談判“造勢(shì)”。常規(guī)年份10月起，各大貨主與船東就進(jìn)入長協(xié)合同談判期，頭部班輪船司歐線長協(xié)貨量占比普遍在六七成左右。當(dāng)即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)過低時(shí)，貨主撕毀長協(xié)的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)增加，因此船司在這一階段宣漲即期運(yùn)價(jià)，更多是為了抬高長協(xié)談判的基準(zhǔn)價(jià)。正如航運(yùn)界網(wǎng)副主編馬暉所言，即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的上浮調(diào)整，對(duì)于談判桌上的雙方更像是一針催化劑，而非真實(shí)的市場(chǎng)供需反映。

03 不同期限合約的差異化策略選擇

面對(duì)混亂的市場(chǎng)格局，不同交割期限的合約呈現(xiàn)出截然不同的博弈邏輯。投資者盲目跟風(fēng)或重倉押注單一合約，無異于賭博式操作，結(jié)合市場(chǎng)基本面與技術(shù)面，針對(duì)2512、2602、2604三個(gè)核心合約，需要采取差異化的操作策略。

對(duì)于2512合約（12月交割）而言，當(dāng)前最核心的操作邏輯是“區(qū)間交易、見好就收”。11月下旬提漲的落空，已經(jīng)明確限制了12月運(yùn)價(jià)的上行高度，市場(chǎng)可博弈的空間被大幅壓縮。

從基本面來看，12月提漲的主要支撐在于年末需求與供給側(cè)的被動(dòng)空班，但目前初步預(yù)計(jì)12月提漲落地高度僅在2400-2600美金/大柜，對(duì)應(yīng)指數(shù)區(qū)間約1790-1950點(diǎn)，這一區(qū)間也成為當(dāng)前市場(chǎng)共識(shí)的估值中樞。

從技術(shù)面來看，2512合約多次沖擊1900點(diǎn)整數(shù)關(guān)口未果，形成明顯的壓力位，而1790點(diǎn)附近則對(duì)應(yīng)著現(xiàn)貨估值的支撐位，期現(xiàn)價(jià)差的修復(fù)需求將推動(dòng)價(jià)格在這一區(qū)間內(nèi)波動(dòng)。國投期貨航運(yùn)分析師高明宇指出，目前EC2512合約的價(jià)格更多體現(xiàn)的是以航司宣漲目標(biāo)為錨點(diǎn)的估值，短期價(jià)格快速上沖后有大幅回落的可能，后續(xù)若第二輪宣漲驅(qū)動(dòng)行情，可考慮逢低做多，但最終難以完全落地宣漲目標(biāo)。

因此，對(duì)于2512合約，建議采取“低買高賣”的區(qū)間操作策略，靠近1790點(diǎn)可少量布局多單，上漲至1950點(diǎn)附近及時(shí)止盈離場(chǎng)，切忌追漲殺跌或重倉押注單邊行情。

2602合約（明年2月交割）則面臨著更多的博弈矛盾，短期趨勢(shì)難以明朗，最佳策略是“多看少動(dòng)、等待趨勢(shì)”。從利好因素來看，2026年1月由于農(nóng)歷春節(jié)偏晚，可能會(huì)出現(xiàn)節(jié)前出貨潮，對(duì)運(yùn)價(jià)形成階段性支撐；但利空因素同樣不容忽視，目前初步估算1月運(yùn)力規(guī)模接近30萬TEU，充足的供給將對(duì)運(yùn)價(jià)高度形成限制，再加上長假前夕船司降價(jià)攬貨的傳統(tǒng)操作，大概率會(huì)導(dǎo)致短期運(yùn)價(jià)波動(dòng)加劇。

12月作為春節(jié)前工廠集中搶運(yùn)周期，提漲效果或整體好于11月，但漲價(jià)高度仍將基于11月下旬落地的運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)。當(dāng)前2602合約的定價(jià)已經(jīng)部分反映了節(jié)前出貨潮的預(yù)期，期現(xiàn)價(jià)差處于合理區(qū)間，但市場(chǎng)對(duì)運(yùn)價(jià)見頂時(shí)間和高度的分歧極大。機(jī)構(gòu)普遍建議，對(duì)于這一合約，普通投資者應(yīng)暫時(shí)保持觀望，等待12月中下旬貨量數(shù)據(jù)與船司提漲落地情況明朗后，再擇機(jī)入場(chǎng)，避免在模糊的行情中盲目操作導(dǎo)致虧損。

相比之下，2604合約（明年4月交割）的“逢高做空”邏輯更為清晰。從季節(jié)性規(guī)律來看，4月是集運(yùn)市場(chǎng)的傳統(tǒng)淡季，需求端缺乏有力支撐，而供給端的壓力則會(huì)進(jìn)一步凸顯。2025年全球集裝箱運(yùn)力供給預(yù)計(jì)增長6.1%，新增運(yùn)力的持續(xù)投放將進(jìn)一步加劇供過于求的格局，再加上紅海復(fù)航的潛在可能，一旦更多船司跟進(jìn)達(dá)飛恢復(fù)紅海航線，將釋放約20%的集運(yùn)需求，運(yùn)價(jià)面臨進(jìn)一步下行壓力。

從估值角度來看，隨著現(xiàn)貨價(jià)格逐步上行見頂，盤面通常會(huì)提前計(jì)價(jià)交易，2604合約目前的估值已經(jīng)接近今年10月的高點(diǎn)，但明年4月的市場(chǎng)環(huán)境顯然不如今年10月——當(dāng)時(shí)有國慶長假帶來的運(yùn)力收縮支撐，而明年4月既無季節(jié)性利好，又面臨更大的供給壓力。中信期貨分析指出，2604合約的估值上邊際大概率持平于今年10月合約，后續(xù)若價(jià)格上漲至1900點(diǎn)以上，將出現(xiàn)明顯的高估，投資者可重點(diǎn)關(guān)注逢高做空的機(jī)會(huì)，在價(jià)格觸及高位且出現(xiàn)見頂信號(hào)時(shí)布局空單，止損設(shè)置在1950點(diǎn)上方。

04 三大“暗雷”或?qū)⒁甑仔星?/strong>

年底的歐線期貨市場(chǎng)，就像一場(chǎng)布滿暗雷的博弈場(chǎng)，船司行為、政策變化、地緣政治三大風(fēng)險(xiǎn)因素隨時(shí)可能觸發(fā)行情劇烈波動(dòng)，投資者必須時(shí)刻保持警惕，避開這些潛在陷阱。船司“心口不一”導(dǎo)致的運(yùn)力調(diào)控失效，是最值得警惕的風(fēng)險(xiǎn)。今年以來，船司在減班、控運(yùn)力方面就始終未能形成一致行動(dòng)，這種“各自為戰(zhàn)”的格局在四季度有進(jìn)一步加劇的趨勢(shì)。2023年11月，船司也曾采取大規(guī)模停航措施支撐提漲，但最終因部分船司逆勢(shì)增投運(yùn)力導(dǎo)致供過于求，提漲計(jì)劃徹底破產(chǎn)。歷史教訓(xùn)表明，一旦船司在運(yùn)力調(diào)控上出現(xiàn)分歧，你減班我加航，最終的結(jié)果必然是運(yùn)價(jià)漲不起來，期貨價(jià)格也會(huì)受到持續(xù)壓制。當(dāng)前MSC等船司的逆勢(shì)增運(yùn)力行為，已經(jīng)埋下了運(yùn)力調(diào)控失效的隱患，若四季度這種局面未能改善，年底提漲可能會(huì)重蹈2023年的覆轍。

政策變動(dòng)或需求“掉鏈子”，可能成為壓垮行情的另一根稻草。當(dāng)前市場(chǎng)對(duì)中美關(guān)稅政策的變化高度敏感，2025年4月的暴跌已經(jīng)充分證明，關(guān)稅政策的超預(yù)期變動(dòng)會(huì)直接引發(fā)市場(chǎng)對(duì)貿(mào)易衰退的擔(dān)憂，導(dǎo)致集運(yùn)指數(shù)大幅下挫。目前年底中美關(guān)稅政策仍存在不確定性，若政策出現(xiàn)不利于貿(mào)易的變動(dòng)，或歐洲制造業(yè)PMI持續(xù)走低導(dǎo)致貨量需求不及預(yù)期，船司再怎么喊提漲都是徒勞，運(yùn)價(jià)大概率會(huì)掉頭下跌。從最新數(shù)據(jù)來看，11月亞洲出口到歐洲（包括地中海）的集裝箱貿(mào)易量，在過去5年平均環(huán)比10月減少1%，本身就存在季節(jié)性偏弱的特征，若疊加政策沖擊，需求端的壓力將進(jìn)一步加大。

地緣政治的“黑天鵝”事件，始終是懸在市場(chǎng)頭上的達(dá)摩克利斯之劍。目前巴以?；饏f(xié)議仍在推進(jìn)中，當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月3日，以色列已向加沙移交45具巴勒斯坦被扣押人員遺體，累計(jì)移交總數(shù)達(dá)270具，哈馬斯也于11月2日向以色列移交3具以方被扣押人員遺體，局勢(shì)呈現(xiàn)緩和態(tài)勢(shì)。達(dá)飛已經(jīng)率先嘗試讓東西向回程船通行蘇伊士運(yùn)河，其FAL1航線的CMA CGM Benjamin Franklin輪已順利通過紅海地區(qū)，正在開往下一?？扛郯蜕邸?/p>

若后續(xù)更多船司跟進(jìn)復(fù)航，將直接釋放大量隱性運(yùn)力，對(duì)運(yùn)價(jià)形成實(shí)質(zhì)性承壓；但反過來，若巴以雙方再次違反?；饏f(xié)議，局勢(shì)重新惡化，紅海航線受阻，又可能導(dǎo)致運(yùn)價(jià)短期暴漲。更復(fù)雜的是，馬士基在其Q3季度報(bào)中明確提到，紅海地區(qū)的干擾預(yù)計(jì)將持續(xù)至25年全年，這種長期的不確定性將加劇市場(chǎng)波動(dòng)。機(jī)構(gòu)提醒，地緣政治引發(fā)的行情變動(dòng)往往具有突發(fā)性和劇烈性，投資者應(yīng)合理控制倉位，設(shè)置嚴(yán)格的止損止盈，避免因黑天鵝事件導(dǎo)致重大虧損。

年底的集運(yùn)歐線期貨市場(chǎng)，本質(zhì)上是一場(chǎng)“提漲預(yù)期”與“現(xiàn)實(shí)壓力”的拔河賽。船司的提漲造勢(shì)、節(jié)前出貨潮的潛在支撐，與運(yùn)力過剩、政策風(fēng)險(xiǎn)、地緣不確定性形成鮮明對(duì)立，每一個(gè)變量的變化都可能改變最終的博弈結(jié)果。對(duì)于普通投資者而言，當(dāng)前市場(chǎng)既沒有明確的單邊趨勢(shì)，又充滿了潛在風(fēng)險(xiǎn)，重倉押注無異于賭博。

無論是選擇區(qū)間交易的2512合約、觀望等待的2602合約，還是逢高做空的2604合約，控制風(fēng)險(xiǎn)永遠(yuǎn)是第一位的。建議投資者保持輕倉操作，密切關(guān)注船司提漲落地情況、紅海航線動(dòng)態(tài)以及歐美貿(mào)易數(shù)據(jù)，在行情明朗后再逐步加大倉位。

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