北京時間5月13日，小鵬汽車公布了2021年第一季度財報。財報顯示，小鵬汽車一季度總收入為29.51億元，較去年同期增長616.1%。其中，得益于新車交付量的提升，小鵬汽車銷售收入達到28.10億元，較去年同期增長655.2%。此外，公司首次確認自動駕駛軟件收入8000萬元。

　　然而，盡管營收、汽車交付量等數(shù)據(jù)創(chuàng)出歷史新高，“軟件收費”模式也被高調(diào)宣傳，小鵬汽車次日仍以-4.93%跌幅收盤，收盤價23.54美元，再次創(chuàng)下年內(nèi)新低。雖然此后幾日小鵬汽車股價又出現(xiàn)反彈，但2021年以來，小鵬汽車股價最大跌幅已經(jīng)超過50%。

　　面對小鵬汽車一季報的多重“利好”，二級市場為何沒有掌聲？

　　費用高企、虧損仍在加劇

　　一季度，小鵬汽車累計交付汽車13340臺，較2020年同期的2271輛增長487.4%。其中，小鵬G3交付5366臺、小鵬P7交付7974臺。

　　可以看出，去年7月交付的小鵬P7為公司貢獻了近6成的銷量，成為小鵬一季度交付量同比大幅增長的關鍵因素。不過，從環(huán)比上看，一季度小鵬汽車交付量增速僅有2.9%，遠低于行業(yè)平均增速。

　　中汽協(xié)發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，1-3月，國內(nèi)新能源汽車銷量達到51.5萬輛，環(huán)比2020年四季度增長23%。其中，特斯拉銷量為69，305輛，環(huán)比增長20.4%；蔚來銷量為20，060輛，環(huán)比增長15.6%。

　　對比同行中幾個直接對手來看，小鵬汽車環(huán)比增速遜色不少，這也說明公司的“高速”增長更多來自于較低的基數(shù)?？梢灶A見的是，隨著基數(shù)的不斷增長，小鵬未來營收增速的下滑恐怕不可避免。

　　較為欣慰的是，交付量的提升的確改善了小鵬汽車的毛利率。財報顯示，一季度，小鵬汽車綜合毛利率為11.2%，較去年同期（-4.8%）、2020年第四季度（7.4%）均有明顯提升。其中，整車銷售業(yè)務毛利率達到10.12%，歷史上首次突破兩位數(shù)。

　　除了新車交付提升帶來的規(guī)模效應外，小鵬首次確認軟件業(yè)務收入也被視為改善毛利率的另一個關鍵因素。一季度，小鵬自動駕駛軟件確認收入8000萬元。通過下圖可以看出，小鵬“服務及其他”業(yè)務毛利率為32.23%，相比整車銷售業(yè)務（毛利率10.12%）優(yōu)勢明顯。

　　不過，公司一季度軟件收入占比僅為2.5%，軟件業(yè)務對小鵬汽車毛利的貢獻度仍較為有限。此外，在一季度確認的8000萬元軟件收入中，有5000萬元是來自去年的整車訂單，只有3000萬是來自今年的整車訂單。

　　但小鵬汽車對軟件業(yè)務后續(xù)表現(xiàn)仍較為看好。何小鵬表示：“本季度我們的整車收入中首次確認了XPILOT軟件收入。我相信我們是中國唯一一家實現(xiàn)了全棧自研的自動輔助駕駛軟件單獨收費的汽車企業(yè)。”何小鵬同時認為，“在NGP成功遠征之后，Q2軟件收入會進一步提升?！?/p>

　　然而，在小鵬營收、汽車交付量等數(shù)據(jù)均創(chuàng)出歷史新高，率先開啟“軟件收費”模式等多重利好的情況下，小鵬汽車股價在季報發(fā)布的次日仍舊大跌4.93%，年內(nèi)最高跌幅超過50%。

　　為何二級市場對小鵬汽車一季報諸多“利好”不感冒？

　　虧損應該是一個主要原因。

　　一季度，受營業(yè)費用大幅上漲影響，小鵬汽車凈虧損7.87億元，虧損幅度高于去年同期的6.5億元。盡管營收規(guī)模實現(xiàn)6倍以上的增長，小鵬汽車的虧損仍在加劇，這也加重了投資者對公司短期仍無望達到盈虧平衡點的擔憂。

　　為了支撐整車銷售，小鵬需要將大量的資金用于營銷推廣和廣告費用支出。財報數(shù)據(jù)顯示，一季度小鵬汽車銷售和管理費用達到7.21億元，同比增長124%。

　　截至3月末，公司全國銷售網(wǎng)點達178家，服務網(wǎng)點達61家，共覆蓋70個城市。此外，為了實現(xiàn)更多的新車銷售，小鵬計劃到2021年底將銷售網(wǎng)點數(shù)量提高至300家左右，覆蓋110個城市。

　　研發(fā)投入則是又一項重大費用開支。隨著研發(fā)人員的增長以及P5新車型相關開發(fā)費用的增加，小鵬汽車一季度研發(fā)支出達到5.35億元，同比增長72.2%。

　　在“造車三傻”之中，小鵬汽車營業(yè)費用投入一直是最高的。2020年，小鵬汽車營業(yè)費用率高達79.5%。對比看，蔚來的這一數(shù)據(jù)為39.9%，理想只有23.5%。

　　營業(yè)費用率的差異來自于三者不同的營收規(guī)模以及車型規(guī)劃。相對而言，蔚來汽車新車交付量最大，營收規(guī)模占據(jù)優(yōu)勢；理想旗下只有一款車型，研發(fā)費用投入相對較低；而算上剛剛推出的P5，小鵬旗下已經(jīng)有三款車型，相關營銷推廣費用以及新車研發(fā)費用自然較高。此外，小鵬對自動駕駛技術最為推崇，應該軟件也付出了很高的研發(fā)成本。

　　不過，小鵬的研發(fā)投入目前尚未轉(zhuǎn)化為收益，公司2020年毛利率僅有4.6%，較蔚來（11.5%）、理想（16.4%）差距明顯。高企的營業(yè)費用以及較低的毛利率，使得小鵬成為新勢力中盈利能力最差、單車營業(yè)虧損金額最高的一家。

　　角色轉(zhuǎn)變，新勢力被挑戰(zhàn)

　　應該說，從“PPT造車”到“賣一輛虧一輛”再到毛利率轉(zhuǎn)正，造車新勢力經(jīng)營業(yè)績的改善有目共睹。然而，隨著百度、小米、華為等科技巨頭公司的不斷入局，市場對新能源汽車賽道競爭加劇的擔憂也在與日俱增。由此，新能源汽車股的泡沫問題重新受到審視，也就成為小鵬汽車等新勢力股價跌跌不休的深層次原因。

　　更加嚴重的是，當傳統(tǒng)燃油車企轉(zhuǎn)頭與互聯(lián)網(wǎng)造車軍團結(jié)盟時，造車新勢力們又面臨兩頭夾擊的新挑戰(zhàn)。

　　4月份，就在小鵬P5以“全球第一款量產(chǎn)激光雷達的智能汽車”為宣傳口號時，卻被華為和北汽聯(lián)合推出的聯(lián)名款車型“極狐阿爾法S”成功奪取風頭。從華為HI的AI算力、毫米波成像雷達點云密度、激光雷達激光線數(shù)、攝像頭探測距離等各個指標看，小鵬在無人駕駛技術上對陣華為占不到任何便宜。

　　造車新勢力原計劃利用電動化、智能化來彎道超車，沒成想傳統(tǒng)燃油車企卻借助科技大廠的賦能與合作完成了“反超車”。

　　資本市場對此也給出了明確的觀點。2021年以來，北汽藍谷(16.520, -0.72, -4.18%)、小康股份(57.000, -3.44, -5.69%)股價的持續(xù)上漲與新勢力股價的跌跌不休形成了鮮明的對比，這說明市場更看好華為智能駕駛系統(tǒng)未來的發(fā)展。而曾經(jīng)并非直接競爭對手的北汽藍谷、小康股份，也就成為了小鵬們的新對手。

　　競爭壓力還不只是來自互聯(lián)網(wǎng)造車軍團及其盟友。4月份新能源汽車銷售榜顯示，寶馬iX3以3552輛的成績位列第15位，小鵬P7、蔚來EC6分別以2995輛、2779輛的成績位列第16位和第18位。

　　頗為意外的是，寶馬在還未正式發(fā)力的情況下，就憑一款不算成熟的iX3就已經(jīng)追上了蔚來、小鵬的旗艦車型EC6與P7，傳統(tǒng)汽車巨頭的反撲能力可見一斑。未來，一旦大眾ID系列步入正軌，國內(nèi)造車新勢力恐怕還將面臨更大的沖擊。

　　值得注意的是，4月份小鵬汽車銷量為5147輛，環(huán)比增幅僅為0.9%。蔚來汽車則出現(xiàn)了2.1%的同比下滑。顯然，隨著競爭的加劇以及基數(shù)的提升，新勢力們的高增長神話已經(jīng)不復存在。

　　長期以來，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力一直是以燃油車挑戰(zhàn)者的身份存在，市場也對其經(jīng)營業(yè)績的虧損給予了最大的容忍度。去年11月，小鵬汽車股價一個月上漲幅度超過200%，總市值突破500億美元，力壓日本本田成為全球第十大車企，一時風光無限。

　　然而，陽光下的泡沫，終究會破滅。

　　顯然，相比由科技互聯(lián)網(wǎng)公司組成的第三方造車軍團，造車新勢力的理念、技術以及先發(fā)優(yōu)勢都已經(jīng)不再明顯。當蔚來、理想、小鵬等新勢力由傳統(tǒng)燃油汽車的挑戰(zhàn)者變?yōu)樾履茉雌嚠斍案窬种械谋惶魬?zhàn)者之時，角色的轉(zhuǎn)變也加速了新勢力們估值的破滅。

　　這也讓不少投資者開始反思：持續(xù)燒錢、巨額虧損之后，小鵬汽車們到底在新能源汽車領域是否真正構建了可以稱為“護城河”的品牌形象和技術實力？