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隨著四季度的來臨，市場驅(qū)動(dòng)邏輯轉(zhuǎn)向航司調(diào)價(jià)動(dòng)作。在這個(gè)傳統(tǒng)淡季中，航司宣漲能否在年底前帶來實(shí)質(zhì)性的運(yùn)價(jià)上漲，以及這種上漲是否具有可持續(xù)性，成為目前市場關(guān)注的焦點(diǎn)。

A  “兩連板走勢”引發(fā)市場關(guān)注

自7月下旬以來，即期報(bào)價(jià)持續(xù)快速下行，運(yùn)價(jià)中樞從$8500/FEU上方一路下行至十一黃金周前接近$3000/FEU。自10月10日以來，航司陸續(xù)開啟對(duì)11月運(yùn)價(jià)的宣漲，截至目前，絕大部分航司已將11月上旬的報(bào)價(jià)調(diào)高至$4200~$4800/FEU之間，漲幅在$1000~$1500/FEU，高于2023年四季度的首輪宣漲。

與此同時(shí)，航司也持續(xù)加碼11月初空班規(guī)模，以華東首港離港時(shí)間計(jì)算，45~46周的平均周度供應(yīng)量降至21萬TEU左右，顯著低于10月下旬每周28萬TEU的供應(yīng)水平。

航司的集體宣漲驅(qū)動(dòng)強(qiáng)勢上行行情。事實(shí)上，集運(yùn)（歐線）盤面的強(qiáng)勢上行始于黃金周前，受商品市場整體上行、美東港口罷工預(yù)期的共同提振，盤面出現(xiàn)連續(xù)大幅上漲。節(jié)中美東罷工快速結(jié)束使得擁堵導(dǎo)致供應(yīng)端收緊的預(yù)期落空，節(jié)后首日盤面回到偏空氛圍。但自上周三開始，現(xiàn)貨端驅(qū)動(dòng)核心轉(zhuǎn)向航司挺價(jià)預(yù)期，疊加宏觀政策帶給商品的利好情緒，盤面出現(xiàn)連續(xù)快速上行，主力合約接連兩日收在漲停板。本周以來，更多航司加入宣漲之列，強(qiáng)預(yù)期支撐盤面高位運(yùn)行。不過考慮到10月末運(yùn)價(jià)仍處較低位置，強(qiáng)預(yù)期弱現(xiàn)實(shí)下市場對(duì)宣漲落地成色分歧較大，盤面多空雙方博弈激烈。

B  首輪宣漲有望獲得較好兌現(xiàn)

盡管集運(yùn)不同于傳統(tǒng)大宗商品，其本質(zhì)是一種“服務(wù)”，但集運(yùn)現(xiàn)貨價(jià)格漲跌的核心驅(qū)動(dòng)仍在于市場的供需關(guān)系，尤其是對(duì)即期定價(jià)來說，短期載率水平變化是主導(dǎo)因素。

對(duì)旺季而言，航司的宣漲是伴隨貨物量上升、船舶被動(dòng)滿載爆倉、甩柜后的順勢動(dòng)作，在這一個(gè)過程中，需求上行驅(qū)動(dòng)了漲價(jià)的達(dá)成。但對(duì)淡季而言，需求的持續(xù)偏淡使得航司只能對(duì)供應(yīng)端“出手”，空班減航往往是最常采用、最為有效直接的辦法——通過減少短期供應(yīng)，主動(dòng)營造“爆倉、甩柜”等艙位資源緊張的氛圍，買家需要支付更高的費(fèi)用以確保訂艙，而甩柜至后續(xù)航次的貨物也成為航司應(yīng)對(duì)提價(jià)后需求下滑時(shí)的緩沖墊。

但對(duì)航司來說，停航并非毫無成本，一般而言，宣布停航的公司需向同一聯(lián)盟內(nèi)共艙公司支付賠償費(fèi)用，即便船只僅是短期閑置，船公司也需付出維持該船熱停的基本費(fèi)用。除此類直接成本外，因停航而減少的總收入是不容忽視的機(jī)會(huì)成本。另外，率先停航的航司，將面臨在付出停航成本后，市場整體不跟進(jìn)，而單純享受“勝利果實(shí)”，甚至進(jìn)一步降價(jià)搶貨以“背刺”漲價(jià)計(jì)劃的風(fēng)險(xiǎn)。因而，停航減班的操作往往發(fā)生在運(yùn)價(jià)已跌破或靠近成本線附近的時(shí)候。因?yàn)樵诖藭r(shí)，航司“逆勢”的一致性挺價(jià)動(dòng)作更為堅(jiān)決，單個(gè)航司需要承擔(dān)的“背刺”風(fēng)險(xiǎn)也更小。

往年來看，四季度到來后，歐線進(jìn)入淡季，運(yùn)價(jià)往往會(huì)下跌至接近成本線的水平。為了應(yīng)對(duì)這一趨勢，航司一般會(huì)在10月進(jìn)行首次挺價(jià)，以穩(wěn)定運(yùn)價(jià)。然而由于缺乏貨量的支持，首輪挺價(jià)后運(yùn)價(jià)往往會(huì)有所回落。進(jìn)入11月，市場會(huì)進(jìn)入第二輪挺價(jià)。這一時(shí)期是年度合約談判的關(guān)鍵期，特別是對(duì)于歐線，談判通常在11月至12月進(jìn)行。通過提高價(jià)格，航司可以為新一年的談判創(chuàng)造有利條件，因此二輪挺價(jià)的決心通常更為堅(jiān)定，兌現(xiàn)成色也相對(duì)會(huì)更好。

目前正在進(jìn)行的就是淡季的第一輪挺價(jià)，本輪宣漲歐線航司全面參與，且相較于往年的首輪宣漲幅度更大。但不同于往年的是，今年運(yùn)價(jià)自高位回落，截至目前的運(yùn)價(jià)對(duì)航司而言仍有相當(dāng)利潤，因而市場對(duì)一致性挺價(jià)動(dòng)作是否能最終貫徹有較大分歧，這是近期盤面多空雙方激烈博弈的重要原因之一。

我們嘗試從航司停航動(dòng)作推斷航司挺價(jià)決心。本次宣漲配合有相當(dāng)規(guī)模的停航，除卻類似于THE聯(lián)盟的FE2、FE4航線，因船期銜接問題而出現(xiàn)被動(dòng)空班，也有類似于OA聯(lián)盟的FAL5航線班次，即船舶原本便因航路天氣和歐洲港口周轉(zhuǎn)不利可能晚歸，當(dāng)下則進(jìn)一步讓潛在晚歸的船只降速而創(chuàng)造額外空班，更是出現(xiàn)了類似于2M聯(lián)盟Lion航線的主動(dòng)停航。主動(dòng)的停航和降速的出現(xiàn)，體現(xiàn)了航司相對(duì)堅(jiān)決的決心，預(yù)計(jì)挺價(jià)將在初期獲得較好的落地。

但正如前文所述，淡季挺價(jià)的驅(qū)動(dòng)更多來自航司的主動(dòng)停航。需求端除2020—2021年非常規(guī)年份外，往年11月的貨量較10月下滑的幅度在3%~6%，但供應(yīng)端當(dāng)前11月周度平均運(yùn)力大幅高于10月，考慮到停航成本，供應(yīng)端持續(xù)的停航或并不現(xiàn)實(shí)。預(yù)計(jì)11月運(yùn)價(jià)會(huì)如同往年一般，在宣漲落地快速上沖后有較大幅度的回落。

C  二輪宣漲或再度驅(qū)動(dòng)向上行情

在本輪航司宣漲效果超預(yù)期的加持下，航司大概率開啟力度不小的二輪宣漲。根據(jù)往年規(guī)律，二輪宣漲因?yàn)槟軌蚪柚昴┴涍\(yùn)的翹尾而實(shí)現(xiàn)，通常會(huì)比第一輪價(jià)格上調(diào)更為有效。疊加首輪宣漲能穩(wěn)住11月運(yùn)價(jià)中樞不再下行的預(yù)期，市場對(duì)2412合約相較于2410合約的升水產(chǎn)生了更多期待。

我們也嘗試從貨量翹尾、長協(xié)談判兩個(gè)年末宣漲的主要驅(qū)動(dòng)因素出發(fā)，推測二輪宣漲的落實(shí)情況。

就需求角度出發(fā)，在常規(guī)年份中，12月貨量相較11月增幅在20%~30%之間，且因明年春節(jié)時(shí)間偏早，今年年末集中發(fā)貨的時(shí)間可能有所前置，12月貨量翹尾的季節(jié)性特征有望維持。而根據(jù)當(dāng)前的船期安排，12月較11月的供應(yīng)增幅在10%左右，供需面將邊際改善。

更進(jìn)一步而言，往年12月需求通常與年中7月的貨量不相上下，加之上半年在繞行引發(fā)貨主提前發(fā)運(yùn)貨物、海外補(bǔ)庫等因素的支撐下，亞洲—西北歐集運(yùn)貿(mào)易量同比大幅上升。隨著歐洲補(bǔ)庫漸近尾聲，“搶運(yùn)”效應(yīng)逐步減退，預(yù)計(jì)12月需求難達(dá)年中高峰。但供應(yīng)端12月的規(guī)模將顯著高于今年7月的供應(yīng)水平，與距今供應(yīng)最為充沛的8月規(guī)模相近。預(yù)計(jì)12月的供需格局將更類似于8月的情形。

而從航司長協(xié)談判造勢的角度出發(fā)，航司對(duì)運(yùn)力調(diào)配措施可能較為有限。

從長協(xié)價(jià)格來看，去年年末簽訂的長協(xié)中樞在$1300~1800/FEU之間，考慮到目前繞行在持續(xù)，猜測航司會(huì)嘗試抬高長協(xié)中樞。但從集運(yùn)市場的整體供需而言，明年供應(yīng)端仍有大量新船計(jì)劃交付入列，而需求端歐洲補(bǔ)庫逐步結(jié)束，且經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇受阻，增幅或也有限，加之美國大選結(jié)束有緩和中東地緣沖突的潛在可能，若歐線船只重回蘇伊士運(yùn)河，將釋放繞行占用的額外30%運(yùn)力，綜合來看，明年的供需格局預(yù)期偏弱，過高的長協(xié)價(jià)格可能難以被貨主接受。另外，明年集運(yùn)市場進(jìn)入新的聯(lián)盟格局，在首次與貨主方的博弈過程中，聯(lián)盟將更加重視提高市場占有率。

反觀當(dāng)下，今年運(yùn)價(jià)自高位回落，因而即便是目前的現(xiàn)貨價(jià)格，距離長協(xié)價(jià)格也有一段距離，加之二輪宣漲也會(huì)進(jìn)一步提升談價(jià)空間，因而預(yù)計(jì)航司第二輪宣漲后，兌現(xiàn)目標(biāo)運(yùn)力的控制措施可能有限。

綜合考慮這兩個(gè)因素，預(yù)計(jì)市場將再次遵循過去的季節(jié)性趨勢，即二輪宣漲將推動(dòng)運(yùn)費(fèi)增長，但價(jià)格上漲的實(shí)際結(jié)果不宜做過高期待。落實(shí)至盤面而言，目前2412合約多次沖擊3000點(diǎn)，對(duì)應(yīng)現(xiàn)貨價(jià)格在$4200~4300/FEU的水平，接近前期9月中旬的運(yùn)價(jià)中樞，更多體現(xiàn)的是以本輪航司宣漲目標(biāo)為錨點(diǎn)的估值。短期而言，第一輪宣漲落地、價(jià)格快速上沖后有大幅回落的可能，可能對(duì)當(dāng)前的高漲情緒產(chǎn)生挫傷。后續(xù)來看，預(yù)計(jì)第二輪宣漲再度驅(qū)動(dòng)一輪新的向上行情，投資者可考慮逢低介入做多策略，但最終2412合約的交割價(jià)或難以完全落地航司的二輪宣漲目標(biāo)。（作者單位：國投期貨）