[A][全球木材貿(mào)易情況]

過去十年，全球木材貿(mào)易受到經(jīng)濟(jì)增長和國際貿(mào)易政策的影響大幅波動。1990年至2007年為全球木材貿(mào)易量大幅增長時期，我國對原木的進(jìn)口需求也大幅增長。2008年金融危機(jī)前后，全球木材貿(mào)易量短暫回落，由2007年的2.71億立方米下降至2009年的1.99億立方米。之后，全球木材貿(mào)易量快速增長，年增長率為14%，最高至2018年的3.06億立方米。2018年至今，全球木材貿(mào)易量連續(xù)幾年下滑，貿(mào)易增速放緩，這主要受貿(mào)易政策、天氣、新冠疫情等因素的影響。

圖為全球木材貿(mào)易量變化（單位：立方米）

[B][我國木材貿(mào)易情況]

我國是全球最大的針葉木材進(jìn)口國，原木出口量極少。

在木材進(jìn)口種類方面，原木占比約為50%，此外也包括鋸材（板材）、木質(zhì)纖維板、紙漿等。

2024年，我國原木進(jìn)口量約為3610萬立方米，進(jìn)口金額約為593.96億元。當(dāng)年，我國進(jìn)口針葉原木以輻射松為主（自新西蘭進(jìn)口），其次為云杉和冷杉（自歐洲進(jìn)口）。

圖為我國木材進(jìn)口種類統(tǒng)計（單位：立方米）

圖為我國原木主要進(jìn)口來源（單位：萬立方米）

整體來看，我國主要從俄羅斯、新西蘭、美國等國進(jìn)口原木。然而，2022年俄烏沖突爆發(fā)后，俄羅斯決定禁止本國原木出口。我國自新西蘭的原木進(jìn)口量較大，且比重相對穩(wěn)定，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注。

主要貿(mào)易港口

從原木進(jìn)口、消費(fèi)和加工角度來看，山東地區(qū)原木消費(fèi)量龐大，具有完善的加工產(chǎn)業(yè)體系和突出的價格輻射能力，其是全國最主要的原木貿(mào)易地和交割地。此外，江蘇張家港是我國熱帶木材進(jìn)口量最大的海運(yùn)木材進(jìn)境口岸；河北曹妃甸港被加拿大政府指定為出境木材定點(diǎn)接收口岸，也是河北唯一的木材進(jìn)境口岸；山東青島港開通了鐵海聯(lián)運(yùn)木材班列，自俄羅斯圣彼得堡港出發(fā)，海運(yùn)至青島港，再經(jīng)由鐵路運(yùn)輸至內(nèi)地其他地區(qū)，打通了進(jìn)口木材經(jīng)海向陸的陸海聯(lián)運(yùn)新通道；廣西依托西部陸海新通道建設(shè)，正逐步發(fā)展成為東盟國家木材的主要入境口岸。這樣的區(qū)域布局充分考慮了我國原木進(jìn)口、加工和消費(fèi)的地域特征，構(gòu)建了覆蓋主要沿?？诎逗蛢?nèi)陸樞紐的多層次運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

主要運(yùn)輸方式

我國針葉原木進(jìn)口主要通過水路和陸路兩種途徑進(jìn)行運(yùn)輸。

水路運(yùn)輸以遠(yuǎn)洋海運(yùn)為主導(dǎo)。我國從新西蘭、北美、東南亞等地區(qū)進(jìn)口原木，貨物到港后，由內(nèi)地批發(fā)商直接采購，隨后通過鐵路或公路運(yùn)輸至二級批發(fā)市場或零售市場。

陸路運(yùn)輸依托鐵路和公路網(wǎng)絡(luò)。來自俄羅斯、歐洲其他地區(qū)的針葉原木多通過鐵路運(yùn)輸入境，運(yùn)輸時效相對穩(wěn)定，且物流成本較為低廉。近年來，隨著“一帶一路”國際物流體系的完善，以及中歐班列的常態(tài)化運(yùn)營，鐵路運(yùn)輸已成為我國進(jìn)口針葉原木的主要運(yùn)輸方式。

[C][原木貿(mào)易運(yùn)輸船型]

運(yùn)輸原木的船型，主要有散貨船和集裝箱船兩種。

散貨船

新西蘭原木出口以散貨船（bulk cargo carrier）裝運(yùn)為主。由于散貨船的貨種單一、不怕擠壓，不需要成捆、成包、成箱地裝載運(yùn)輸，通常為單層甲板船。一般而言，總載重量大于5萬噸的散貨船不裝起貨設(shè)備。

散貨船分為幾個級別：

一是靈便型散貨船（Handysize bulk carrier），總載重量在1萬到4萬噸級。靈便型散貨船主要在中國、日本、韓國、越南等國建造。最常見的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中的靈便型散貨船一般吃水10米，載重3.2萬噸，有5個貨艙，并且配有液壓艙蓋和30噸的起重機(jī)。

靈便型散貨船噸位較小，吃水較淺，且多配有起貨設(shè)備，裝卸靈活，對航道、運(yùn)河及港口的適應(yīng)能力較強(qiáng)，可?？渴澜缟辖^大部分港口。靈便型散貨船為新西蘭原木運(yùn)輸?shù)闹饕汀?/p>

圖為靈便型散貨船

二是大靈便型散貨船（Handymax bulk carrier），總載重量在3.5萬到6萬噸級。

圖為大靈便型散貨船

三是超大靈便型散貨船（Ultramax bulk carrier），總載重量在6萬到6.5萬噸級。

四是巴拿馬型船（Panamax bulk carrier），總載重量在6.5萬到8.5萬噸級，船長小于245米，船寬不大于32.2米，最大容許吃水為12.04米，是巴拿馬運(yùn)河容許通過的最大船型。

圖為巴拿馬型船

五是好望角型船（Post Panamax bulk carrier），總載重量在8萬噸級以上。好望角型船也叫海岬型船，特指能夠在遠(yuǎn)洋航行中通過好望角或者南美洲大陸最南端（合恩角）的散貨船。好望角型船并不是一種非常明確的分級，一般的好望角型散貨船載重量在8萬到17.5萬噸之間，但實(shí)際上超過17.5萬噸的散貨船也歸為好望角型船。

圖為好望角型船

集裝箱船

歐洲原木出口以集裝箱船（container ship）運(yùn)輸為主。集裝箱船多數(shù)為單層甲板，雙船殼，可堆放3至9層集裝箱。經(jīng)濟(jì)航速為19~24節(jié)，集裝箱規(guī)格為40英尺（40英尺×8英尺×8英尺)和20英尺(20英尺×8英尺×8英尺)兩種。

集裝箱船可分為三種類型：

一是全集裝箱船，這類船舶專門裝運(yùn)集裝箱，不裝運(yùn)其他形式的貨物。

圖為集裝箱船

二是半集裝箱船，其中部區(qū)域為集裝箱專用貨艙，兩端貨艙裝載其他雜貨。

三是可變換的集裝箱船，用途較多，貨艙可根據(jù)需要隨時改變設(shè)施，既可裝運(yùn)集裝箱，也可裝運(yùn)其他普通雜貨，船舶利用率較高。

[D][原木貿(mào)易運(yùn)輸路徑]

自新西蘭的運(yùn)輸路徑

新西蘭至我國的原木出口通常自新西蘭陶蘭加港（Tauranga，34%）、吉斯伯恩港（Gisborne，13%）、璜加雷港（Whangarei，13%）等港口出發(fā)，由靈便型散貨船及少量超靈便型散貨船運(yùn)載，途經(jīng)塔斯曼海，穿越西太平洋后向北抵達(dá)我國東部沿海港口，船運(yùn)周期在30~45天。

此外，也有部分原木通過集裝箱船運(yùn)輸。以中遠(yuǎn)集裝箱海運(yùn)為例，自新西蘭陶蘭加港出發(fā)，至山東日照港的船期在20~40天，至江蘇太倉港的船期在20~30天。

自歐洲的運(yùn)輸路徑

歐洲至東亞的貿(mào)易通道主要有兩條，一條是集裝箱海運(yùn)航線，另一條是陸上中歐班列。

歐洲至東亞的海運(yùn)航線分為北歐航線和地中海航線。二者航程相似。船舶從歐洲各大港口駛出后向南運(yùn)行，穿過直布羅陀海峽進(jìn)入地中海，再向東行駛，經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河和紅海到達(dá)亞丁灣，隨后向東穿過印度洋，經(jīng)過馬六甲海峽后向北行駛，最終到達(dá)我國東部沿海港口。不過，由于中東地緣沖突的影響，商船容易受到襲擊，多數(shù)集裝箱船運(yùn)輸航線開始繞行好望角。

中遠(yuǎn)海運(yùn)遠(yuǎn)東往返西北歐的航線AEU3線，可自歐洲港口駛出，向南行駛至非洲南端，繞過好望角進(jìn)入印度洋，然后向東行駛，穿越馬六甲海峽，向北到達(dá)我國各大港口。

截至2023年年底，中歐班列聯(lián)通我國境內(nèi)112個城市，通達(dá)歐洲25個國家217個城市，目前已開通的木材口岸有滿洲里、二連浩特、阿拉山口及綏芬河四個。中歐班列原木運(yùn)輸從歐洲出發(fā)，對接蒙、俄、哈及歐洲鐵路網(wǎng)的東、中、西三條主要通道，從口岸入境，再運(yùn)至我國各港口。西通道主要由霍爾果斯（阿拉山口）口岸入境，通達(dá)西南、西北、華中、華北、華東等地區(qū)；中通道主要由內(nèi)蒙古二連浩特口岸入境，往來華中、華北等地區(qū)；東通道依托內(nèi)蒙古滿洲里和黑龍江綏芬河兩大口岸，主要吸引華東和華南沿海、東北地區(qū)與歐洲間的貿(mào)易貨源。

目前，原木的鐵路運(yùn)輸主要利用普通的敞車或平車直接運(yùn)輸，或利用集裝箱運(yùn)輸。由于原木體積和質(zhì)量較大，多數(shù)情況下會進(jìn)行機(jī)械化裝載，將原木疊放在貨車車廂或集裝箱內(nèi)。

圖為原木裝載方式

時效方面，國際鐵路運(yùn)輸時長約為海運(yùn)的一半，能夠?qū)H海運(yùn)市場起到有效的補(bǔ)充作用。同時，國際鐵路運(yùn)輸在特定時期的運(yùn)價甚至低于海運(yùn)，而與港口相比，鐵路網(wǎng)點(diǎn)較多，且多分布于內(nèi)陸地區(qū)，在貨物集散方面更為有利。

[E][海運(yùn)費(fèi)占比較高]

原木在新西蘭的當(dāng)?shù)囟▋r通常采用AWG價格，即碼頭離岸價格，該價格包含原木到港口之前的采購、運(yùn)輸和包裝費(fèi)用，但不包括海運(yùn)費(fèi)。而在出口時，新西蘭會采用CFR價格，計算公式為CFR=AWG×新西蘭元兌美元匯率+海運(yùn)費(fèi)。海運(yùn)費(fèi)占CFR價格的比重較高，對原木定價有較大影響。

通過比較海運(yùn)費(fèi)與原木進(jìn)口價格走勢可以發(fā)現(xiàn)，二者具有較高的相關(guān)性。近年來，運(yùn)輸費(fèi)用在木材價格構(gòu)成中的比重持續(xù)上升，導(dǎo)致國內(nèi)外木材行業(yè)的物流運(yùn)輸成本占比居高不下，并有持續(xù)增長的趨勢。過去兩年，海運(yùn)費(fèi)占原木進(jìn)口價格的比重約為30%。

圖為新西蘭原木運(yùn)輸中海運(yùn)費(fèi)占比變化（單位：%）

跟蹤全球原木運(yùn)費(fèi)時，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）和波羅的海靈便型船運(yùn)價指數(shù)（BHSI）是常用的參考指標(biāo)，但它們的適用性取決于運(yùn)輸船型和貨物規(guī)模。BDI是衡量全球干散貨海運(yùn)價格的綜合指數(shù)，涵蓋好望角型、巴拿馬型、超大靈便型和靈便型四種船型運(yùn)價，但BDI是綜合指數(shù)，不專門針對原木運(yùn)輸，無法精確反映中小型原木運(yùn)輸船舶的市場變化。BHSI專門跟蹤1萬到4萬噸級靈便型散貨船的運(yùn)價，這類船舶常用于運(yùn)輸小宗散貨，例如原木，相比 BDI，BHSI 更貼近原木運(yùn)輸?shù)膶?shí)際成本。

如果原木采用集裝箱運(yùn)輸（如部分歐洲貨物），那么集裝箱運(yùn)價上漲也會影響原木貿(mào)易價格。通常，新西蘭發(fā)運(yùn)至我國的船舶以區(qū)域性航線的靈便型散貨船為主，故需要優(yōu)先考慮BHSI，同時結(jié)合BDI對大型船舶運(yùn)輸以及宏觀趨勢進(jìn)行綜合預(yù)判。

表為運(yùn)費(fèi)相關(guān)指數(shù)匯總

（作者單位：招商期貨）